趴趴熊的小窝

 

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　　德国汽车调教公司SpeedArt刚刚推出了其最新计划997TTR的首批细节信息。

　　这款TTR基于997Carrera S，由于采用了3.8升的平六引擎，其动力能达到450或500匹马力。而TTR组件的又一个部分，带双头的新运动排气系统也将极大地提高系统进气和冷却能力。为了确保997的整体动力，该车还配备了高性能的燃油冷却器和改进后的ECU。

　　外形方面，TTR也进行了一系列修改，其中包括新前保险杠，底部扰流器，侧车裙，尾部差动器等等，整车看上去各方面更为平均。

 

      SpeedArt还提供了高性能刹车设计组件。同时，

为了能够提供最让人难忘的设计，SpeedArt还为其配备了鸥翼车门。从Carrera S到TTR的变中，当然少不了车轮的升级，后者配备的是19或20英寸车轮，设计方案非常丰富，

　　SpeedArt公布的价格是6万美元。

 

 

 奥迪quattro®辉煌二十五载

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 永远的常胜将军

　　四环、七个字母、二十五载：今天，奥迪quattro®全时四轮驱动技术迎来了第二十五周年的庆典。二十五年前，在1980年3月3日，第一辆quattro在瑞士的日内瓦车展上成为世人瞩目的焦点。这铸就了一个不朽神话的开始：凭借quattro®全时四轮驱动技术，奥迪取得了无数赛车比赛的胜利，时至今日仍然不可超越。

奥迪拉力 quattro,  1981 生产(237 千瓦,320 马力 )

　　毫无疑问，二十世纪八十年代，Michele Mouton、Stig Blomqvist、Hannu Mikkola以及Walter Rohrl等车手为汽车拉力赛历史书写了新的篇章，他们为奥迪quattro赢得了四项世界锦标赛冠军。不久之后，配备全时四轮驱动系统的quattro赛车在环形赛道比赛中赢得了同样的胜利，包括1988年美国TransAm 系列赛的全胜。同时，奥迪A4 quattro Super Touring赛车赢得了它所参加的七个国家的房车锦标赛的所有冠军。

　　quattro®全时四轮驱动技术为奥迪在赛车运动领域和民用汽车领域奠定了不可动摇的地位。quattro®不但意味着全时四驱，同时还代表着非凡动力和快速安全的驾驶体验。quattro®技术理念业已成为奥迪品牌成功的主要元素之一，具有重要的市场意义。例如，仅2004年，奥迪就生产了209,469 辆装配quattro®系统的汽车。自1980年至今，共有超过1,800,000辆配备全时四轮驱动系统的汽车离开装配线行驶在道路上——这一产量超过了任何一家全轮驱动汽车制造商。

奥迪quattro®全时四轮驱动技术原理

　　装配quattro®全时四轮驱动系统的汽车同只具有后轮或前轮驱动的车型相比，能够将发动机动力平均分配到四个车轮，因此能够承受更大的侧向力。它的牵引能力以及转向能力比那些传统驱动系统更加出众。

　　在奥迪公司，编号为262的全时四轮驱动项目的研发始于1977年春季。最初的骨干是三位年轻的奥迪工程师：行走机构实验部门经理Jörg Bensinger、项目领导Walter Treser以及首席技术执行官Ferdinand Piëch博士。样车原型为经过修改、轴距略有加长的奥迪80，动力装置为直列五缸涡轮增压发动机。该驱动系统可以将动力传至所有车轮上，曾应用于奥迪研发的VW Iltis军用越野车上。

　　1978年1月，在位于奥地利Styrian区陡峭的山路上进行试验时，这辆原型车向世人展示了其强劲的牵引能力。但是在急转弯时，它的传动系统受到了明显的冲击力，这是由于当车辆转弯时前轮转过了比后轮略大的曲线而造成前轮不得不加快转速。该原型车无法应对这种情形，因为它前后两根传动轴是连接在一起的。为了解决这一问题，奥迪研发小组开始力图实现两个主要目标：实现全时四轮驱动，同时抛弃单独的中央差速器以及辅助传动轴—这些零件在七十年代被视为该类车辆上不可缺少的部件。

　　变速箱设计部门主管Franz Tengler想出了一个绝妙的方案：在变速箱内安装一根26.3厘米长的二级传动轴，使能量可以在两个方向传送。在尾部，该轴驱动手动锁紧的内轴差速器的星形轮；该设备整合在变速箱内可以将发动机50%的动力传输至尾轴，并具有自己的防滑差速器。剩余的动力沿着空心轴内侧由从动轴传至前轴差速器。这是汽车设计史上的全新创举，该空心轴理念实现了全轮驱动设想，并且重量轻巧、结构紧凑，同时效率出众。此举是具有决定意义的突破创新，它不但可以应用于具有较高离地距离的越野车辆，而且也是运动型轿车的理想之选。

　　自1987年quattro®车型年伊始，quattro®理念进行了一项新的革新：托森（Torsen）差速器—自锁型蜗杆齿轮单元—代替了手动差速器锁紧装置。托森的原义为扭矩传感器，该设备可以按需将发动机扭矩进行无级分配以实现牵引目的。在某些极限情况下，车轴能够获得的有效扭矩高达75 %。由于托森差速器仅在承载状态下才进行锁紧，在紧急情况下，车辆的防抱死系统仍能够发挥功效。如今，现代化技术如电控差速器锁紧装置已经应用在车轴里了，ESP电子稳定程序也实现了对托森差速器的有益补充。

　　  第一辆quattro

　　当时的设计主管Hartmut Warkuss这样描绘第一款quattro：“我们计划创造出能够牢牢紧抓地面的汽车——同高贵典雅的外形相比，我们更加注重性能。该理念最终成就了quattro®技术的高效性、正确性以及可靠性。”1980年3月3日，在日内瓦车展上，配备quattro®全时四轮驱动系统具有鲜明棱角的奥迪80 Coupé首度正式亮相。

1980年三月日内瓦车展上亮相的第一辆奥迪quattro

　　这款新型五座coupé车型结构紧凑，轴距仅2,524毫米，总长为4,404毫米。配备了Fuchs公司提供的6英寸铝合金轮毂。Ferdinand Piëch博士指出：“这辆汽车为汽车工程领域书写了新的篇章，它的出现意味着全时四轮驱动轿车的诞生。”

　　开创新纪元的奥迪quattro受到了世人的追捧：它那革命性的驱动系统理念以及卓越的动力特性立即赢得了业界的信服。它配备的五缸涡轮增压空气中冷发动机具有2,144毫升的排量，最大输出功率高达147千瓦（200马力），当发动机转速为3,500转/秒时达到最大扭矩285牛顿•米。奥迪quattro重量为1,290千克，在7.1秒内可以完成0至百公里时速的加速，最大速度超过220公里/小时。这款奥迪quattro以全时四轮驱动系统、坚固动感的悬架系统以及功能性的内饰设计风格向世人展示了奥迪堪称划时代的新车型。

奥迪 A6 4.2 quattro 在芬兰开普拉市以60迈的速度爬上37.5度的滑雪跳台

　　当年，由于其卓越的性能，奥迪quattro立刻成为奥迪的拳头产品。尽管价格高达49,900德国马克，但是当1980年11月第一批汽车到达展厅以后，购车的客户仍然络绎不绝。在汽车产品周期前两年中，就有约2,000辆奥迪quattro驶离了英戈尔斯塔特的N 2个体装配厂。

　　1980年至1991年奥迪公司一直在生产奥迪quattro，总计达11,452辆。在最初的产品年中，内饰材料的运用方面变得愈发成熟。同时车辆也进行了部分技术改进，例如增加了数字显示系统与语音报警功能，刹车防抱死系统与自动巡迹功能等。1987年秋季，奥迪对这款车进行了一次技术升级，在奥迪quattro车上采用了托森中央差速器以及排量略大的五缸发动机。新的动力单元仍保持原来的147千瓦（200马力）的输出功率，但是实现了更大的低速扭矩。1989年，通过安装新的四阀发动机，这款车的输出功率增大至162千瓦（220马力），同时最大时速提升至230公里/小时。

　　1984年quattro®系列中添加了一个特别的车型：Sport quattro—轴距缩短至2,204毫米，配备了最新研发的铝制汽缸四气阀涡轮增压发动机，输出功率达225千瓦（306马力）。虽然名义上仍属于民用车，但是由于大量采用Kevlar纤维以及其他降低重量的材料，该款车型也成为汽车拉力运动中有力的竞争者。这款车的售价同样不菲，高达203,850德国马克

拉力赛场上的quattro®

　　在1981年Group B赛季期间，奥迪quattro首次参赛便展示了其无可比拟的优势。芬兰选手Hannu Mikkola驾驶奥迪quattro先后赢得了两场比赛，在车手排行榜中位居第三。在Sam Remo的比赛中，奥迪的法国女车手Michele Mouton一跃成为全球拉力锦标赛史上第一位夺冠的女性。

奥迪S1 Quattro

　　1982年，奥迪车队的Mikkola、Mouton以及他们的瑞典同事Stig Blomqvist在11场拉力赛中取得了七场全胜，为奥迪赢得了厂商冠军称号，Mouton在车手锦标赛中赢得了亚军头衔。1984年，他们又取得了一系列令人振奋的胜利：Blomqvist无可争议地赢得了五场拉力赛，获得了车手冠军。另外，奥迪车队在蒙特卡洛赛道上还囊括了全部比赛的前三名。

　　 环形赛道中的quattro®

　　1988年，奥迪参加了美国TransAm系列赛全年的比赛。奥迪200 quattro配备了五缸涡轮增压发动机，该发动机此前曾装配在世界拉力锦标赛的赛车上，输出功率达375千瓦（510马力）。美国车手Hurley Haywood就是驾驶着这款车摘得了冠军头衔。最后，奥迪车队共计赢得了八场比赛，顺利获得厂商冠军称号。

　　一年后，奥迪公司又参加了IMSA GTO系列赛，参赛车辆为奥迪90 quattro。这款车装配五缸发动机，输出功率高达529千瓦（720马力）。当年，奥迪车手Hans Joachim Stuck驾驶这款车赢得了13场比赛中的7场，获得锦标赛第三名，奥迪车队位居厂商排行榜第二名。

　　1990年和1991年，奥迪携带其旗舰车型V8 quattro参加了德国房车锦标赛（German Touring Car Championship）。该款豪华房车配备的3.6升发动机功率高达340千瓦（462马力）。虽然车身自重已达1,220千克，但是这辆配备全时四轮驱动系统的奥迪车足以将那些重量相对较轻的竞争对手远远抛在身后。奥迪车手Stuck取得了这两个赛季的第一场锦标赛冠军；1991年，在霍根海姆环形赛道，年轻的车手Frank Biela在经过一场艰苦的决赛拼搏后，成功赢得了排位赛。

　　奥迪在房车比赛中最为成功的赛季要数1996年。配备输出功率达221千瓦（300马力）、2升四缸发动机的A4 quattro Supertouring 参加了七个国家的锦标赛——德国、英国、意大利、西班牙、比利时、南非和澳大利亚——并且场场夺冠！奥迪车手Emanuele Pirro赢得了德国超级房车系列赛，Frank Biela则获得了英国赛的冠军。

　　 quattro®系列产品

　　奥迪公司继1980年推出第一辆quattro后，又相继开发了多款车型。1982年起，奥迪推出了五款不同的全时四轮驱动的车型：奥迪Coupé、奥迪80/90 以及奥迪100/200。

　　1988年quattro®系列出现了一款新的领军车型—奥迪V8。最初配备的发动机输出功率为185千瓦（250马力），后来升级至206千瓦（280马力）的发动机，并全部配备全时四轮驱动系统。

　　从二十世纪九十年代开始，配备quattro®全时四轮驱动系统的奥迪S系列在众多比赛中获得大奖，大大提升了奥迪汽车的动感形象。最有力的竞争车型要数S 2 Coupé，它是第一辆quattro的换代产品。它优雅的特性向世人表明：动感与典雅可以实现和谐统一—这在一年后在奥迪100车型基础上诞生的奥迪S4身上得到延续。

　　奥迪第一款RS车型也让它的车迷们惊叹不已。RS2 Avant以其卓越的性能震惊业界。该款配以五缸涡轮增压发动机的车型于1994年一进入市场便大获成功。它配备的发动机功率为262千瓦（315马力）。当时有2,881名客户选购了这款在奥迪80 Avant基础上开发的跑车。同时，RS2也成为奥迪车迷俱乐部长久期待的经典杰作。

奥迪RS4

　　奥迪车系中销量最大的是奥迪A4和奥迪A6，这两款车系中装配quattro®的车型同样销量不俗。截至2004年年底，奥迪共生产了37,572辆装备全时四轮驱动系统的奥迪A4和601,204辆该配置的奥迪A6。在奥迪A6车系中，装备全时四轮驱动系统的奥迪A6已占总量的42%。

　　从1999年开始，紧凑型奥迪A3、奥迪TT Coupé 以及奥迪TT Roadster也可以选装quattro®全时四轮驱动系统。由于这些车型配备的是横向发动机，因此采用了电控哈尔德克斯（Haldex）离合器作为中央差速器代替了托森单元。2004年售出的58 %的TT Coupé 以及42 %的 TT Roadster均配备了全时四轮驱动系统。

　　从1980年至2004年底，奥迪已经生产了1,815,396辆配备全时四轮驱动系统的汽车，占生产总量的15.1 %。在中国，一汽－大众奥迪生产的全新奥迪A6L 3.0 quattro和4.2 quattro，以及奥迪A4 3.0 quattro都配备了quattro®全时四轮驱动系统。

　　在国际高档豪华轿车市场上，奥迪在全时四轮驱动领域始终是无可争议的领先者。近几年，配备quattro®全时四轮驱动系统的车型已超过奥迪总产量的四分之一，2004年更达到26.7 %。目前，共有75款配备quattro®全时四轮驱动系统的奥迪车型。

很难想象一辆法拉利在密歇根州南部能发挥出他的最佳状态：一眼望不到头的笔直的公路，宽阔的混凝土路面，大得能容下一辆货车的坑洼，还有限速、拥挤的交通、满眼的刹车灯。正因为如此，我们才把这个意大利家伙在底特律的对头——福特GT带到了法拉利的地盘上，而且是核心地带：马拉内罗郊外崎岖蜿蜒的山路上，这可是法拉利公司测试法拉利车的地方。 


福特GT对这片土地充满了热爱。他紧紧地贴在山道上，迫不及待地把550马力喷泻到柏油路面上。在转过U字形弯道时，我们挂上二挡，但他出弯时像火箭一样迅猛，加速度把我们紧紧地压在了椅背上。如果有机会，不用再加挡他也能达到150公里/小时的速度。到达山顶时，这辆亮红色的GT以这个速度在山脊的道路上疾驰，就像一架正在做超低空飞行的喷气机。 

我们还做了一次编队行驶。跑在GT前面的是法拉利最新的V-8双门车，F430。两辆车都是艳丽的红色，刺激着人们的视网膜。福特车的低矮程度和宽度都超出了常理，整车的形状就像是一个原始的有机体，特别是微微上翘的车尾，似乎是只能出现在限制级成人电视节目中的画面，让人不禁浮想联翩。还能有哪款车能让一辆法拉利显得如此窄小、紧凑、高挑呢？不过，这不代表法拉利的外形没有引人之处：他处理进排气的效果非常好，简洁明快的线条也让他看起来是比福特具有更高质量的产品。 


这两辆车在后部都使用了玻璃，为的是让人们看到他们引以为豪的发动机。法拉利4.3升的排量在GT的5.5升面前显然是矮了一头，更何况GT还有一个机械增压器。关键的一点，法拉利的重量要小于福特。而且，我们发现当地的路况条件让来访者有了战胜东道主的机会。刚发车时，法拉利率先冲了出去，并始终保持着一定的优势，但进入长直道以后，福特就把他甩在了后边。这是一场令人着迷的较量，一系列充满乐趣的驾驶经历将深深地印在我们的记忆里。 

那么，法拉利是如何实现他的弯道性能的呢？不是通过超强的抓地力，奇怪吧？说实话，坐在这样一辆车里去发掘各种极限状态可不是我愿意干的事。这辆车的绝招是能够指明道路的外沿，然后将自己融汇到驾驶者的神经末梢中，让驾驶者的指尖产生魔力。弯越急，这种亲密接触就越深入。 



F430有一件秘密武器，也是他优于360 Modena的地方，这就是E-Diff，以电子方式控制的可变差速锁。锁止时，车子具有更好的直线性能，牵引力增大，更倾向于转向不足，转向力也加大。它被设计成在进弯时打开、在出弯时锁止，而锁止的程度可以通过方向盘上的一个五挡旋转开关来选择。在不同挡位下，车子能从一台转向不足、ESP深度介入的保守的机器逐渐演变为一头远离ESP控制、暴躁凶猛的陆地野兽。 

GT由于有着强大的牵引力，所以需要一种截然不同的驾驶风格。法拉利在转弯时像赛车一样平稳、迅捷地切入弯道，而福特的转弯似乎不慌不忙，系统好像有一种不易觉察的粘稠性质，在驾车人与车辆之间形成了隔阂。在一辆有着如此高的速度的超级轿车上有这样的性质应该不是什么好事。但是一旦进入弯道，只要你开始压榨那台强劲的机械增压V-8发动机，就能赶到外侧后轮上积聚了无穷的力量。平衡好各车轮上的力量，然后就听任车子由车尾摆布吧——不过法拉利要由车头驱动。即便是没有法拉利车上全套的电子安全装置，在GT上人和车也很快就能恢复到舒适的状态。 

还有一个真正的惊喜：在法拉利的地盘上，福特竟然能轻松地应付颠簸问题。这里的路面崎岖不平，坑洼凸起随处可见。坐在法拉利车上，即便是把电控减振器调节到最柔软的状态，还是一直能感到剧烈的颠簸。福特则在这方面控制得很好，但是驾车时要全神贯注，注意躲避路面上的凸起，否则可能造成托底。在各种速度下驾驶GT都很舒服。在路面状况良好的高速公路上，GT则显现出更为放松的姿态，就像是一个人脱下跑鞋换上了休闲靴，闲庭信步。这一性能给发动机也带来了很大帮助。挂上6挡，不用大力踩下油门，V-8发动机也能让你一路狂飙。 



如果说两辆车的悬架有所不同，那他们的发动机简直是处在两个极端了。福特车的扭矩异常充沛，时速在1挡上就能超过96公里，3挡能超过160公里——上面还有三个挡位呢！而法拉利只要2挡就能超过160公里。福特的V-8发动机在力量和声音方面完全是典型的美国风格：增压器的工作噪音很微弱，但在排气管轰鸣声的包围下，你会感到身后的发动机似乎随时会在你的屁股上狠狠来上一脚。从起动到进入高转速范围花了很长时间——它的断油转速是6500转/分，可在低转速区就可以获得足够的动力，我觉得根本没必要让发动机达到它的极限。不过，在我加到高转速、第一次超过5500转/分时，我感觉自己进入了一个全新的、充满澎湃动力的世界。 

如果说福特车的转速高得有点富余了，法拉利则是渴望着转速再高一些。他的红线转速是8500转/分，而且会经常达到这一转速。在中低转速区他有足够的牵引力，油门踏板上每一个微小的动作都会带来反应——不过是相对很柔和的反应。一旦丛背后传来的嘶吼表明它正处于最佳的运转范围，这台马拉内罗本地产的V-8发动机就会给驾车人带来绝对刺激的体验：它的声响虽然没有过去的360上那种由多种不同声音构成的狂躁的合奏那么生动，但更低沉、更真实，也更让人满意。 

福特公司在GT上使用了一种新式的6速驱动桥，它的手动换挡与911相似，总是能进入适当的挡位。与蝰蛇和克尔维特上那行程长、动作慢的手动变速器相比，它无疑为我们展示了一片新天地。法拉利上的F1自动顺序手动变速器不断在进步，无论是升挡还是降挡，它都能顺畅地完成换挡动作，并找到适当的油门与离合器的配合位置。在连续弯道上，能保持双手紧握方向盘、轻松地用指尖完成换挡，绝对是一大便利。

    对于福特GT来说，也许根本没必要换挡，因为2挡和3挡足以应付在这段道路上可能出现的任何行使状态。福特公司将这辆车设定为在6挡达到最大功率输出，因此在从5挡到2挡这个挡位上齿比是严格按比例排列的，从而使车子具有了更好的加速性能，也能让驾驶者有更多的机会享受高转速和利落的手动换挡带来的乐趣。 

这两辆车的制动装置都能给车内的人带来强烈的冲击。在道路上，福特的铁质制动盘与法拉利的碳素制动盘不相上下。两辆车的制动既不会衰减，也不会失去制动力，这是因为道路上的剧烈制动取决于轮胎的抓地力（抓地力取决于轮胎表面纹路、阻尼和非承载质量等因素）而不是制动力。相对来说，我们更喜欢法拉利的制动踏板行程：与转向和油门相比，它更精确，就像一台精密调整过的仪器，无论是加大还是减小制动力，真可以说是随心所欲。另外，在平坦的柏油路面上，法拉利独有的制动机构也更胜一筹。 



福特GT复古的车身外形让人欣喜，可这也不总是好事。后方的视野很差，至于两侧则几乎谈不到什么视野。A柱距离眼睛很近，在急转弯时会遮挡住很大的范围。而在法拉利上，由于坐姿要高一些，在行使过程中可以清楚地看到车子冲击路面的情形。 



这两辆车的车门都很漂亮，也是车上众多让人感到身处勒芒赛场的众多因素之一。不过，GT的车门如果不完全打开根本进不到驾驶室里去，假如你正在饭馆里就餐，有人很近地把车停在了你的GT旁边，如果车主不回来，你恐怕是回不了家了。这辆福特车上还有一个不实用的地方：法拉利车上有一个前行李箱，每个座位后面的空间还能放下一个文件包；福特车的行李箱要小得多，还要受到散热器的烘烤，座椅后面的空间也被和增压器一样大的重低音音箱占据了。这个低音炮是是选装的音响系统的一部分，它的样子虽然会让人想起30年前的旧货，实际上它可是价值4000美元的麦景图发烧级器材。 



这种复古的气氛弥漫着福特GT的整个驾驶室：各个仪表盘的布局（要花点工夫才能才能找到速度表）、仪表盘下方开关的形状，还有位于肘部下方的自动空调开关。各处的用材有些像从小商品批发市场买来的便宜货，真皮看着也像人造革。法拉利则是在驾驶室里响应着外形上的韵味：前部的通风口造型和尾灯很相似，都像是一张人脸上向外努着的眼睛；乘客一侧的气囊护盖则与车尾有些相似。内室的用材更实在：碳纤维，铝材，真皮材料摸上去有柔软的蜡质感。

 

福特在设计GT的原型车GT40时，最初的目的也许就是要击败法拉利，但从开始建造GT的那天起，工程技术人员就知道抄袭模仿法拉利是没有任何意义的。GT必须走一条自己的路。他做到了。他那无穷的扭矩和柔顺的悬架使他成为你驾车出行时更好的伴侣。他的直道性能和抓地力无人能及。但是，别急，F430也不是不能用在日常用途中，而且他在视野和空间性上占据了优势。当然，乘坐的感觉有些不舒服，但他的发动机非常易于控制，F1变速器也能让你在车流中自如驾驭。 

法拉利让人感觉他更特别，似乎机械结构中的每一个单独的零部件都是一块坯料上加工出来的，没有任何公差和间隙。 

他是一台具有惊人精密度的设备，驾驶着他你会怀疑自己究竟是在闲逛还是在赛车。如果是在接近赛车的状态，车上各装置间连接的电气化程度所产生的效果要胜过福特那撼人心魄的动力。福特GT趾高气扬地回到了他在密歇根的老家——不过他并没有获得全方位的胜利。 



我们的长直道测试是在当地一个小机场的跑道上进行的。这不是什么巧合——两辆车的400米加速成绩都超过了190公里/小时，完全可以飞起来。在360 Modena和其他所有装备了法拉利F1手动变速器的高档车型上，起步时的要领为：关闭牵引力控制系统，挂1挡，双脚都离开踏板，然后猛踩油门，等着离合器转速从某一个随机的转速降下来。完成这一系列动作后，在不需要挂2挡的情况下，要想跑出好成绩，就要控制好油门，让车轮可以空转，但又不会空转得太猛，这样就能在2秒内完成0-48公里/小时的加速。 

由于F430 F1上配备了可选择转速的起步控制系统，结果就有了更大的可预见性和可重复性。和刚才所述一样，先关闭CST牵引力控制系统，但是这次要选择一个起步控制模式，右脚踩在刹车踏板上，同时右脚踩下油门踏板提高发动机转速。迅速抬起刹车踏板，这会使离合器接合，之后车子就启动了。由于这条跑道路面一端很粗糙另一端却很光滑，因此在不同方向出发时要将转速分别设定为3200转/分和3600转/分才能达到最佳效果。和以前的法拉利车一样，掌握好车轮空转的分寸是个关键。 



这辆F430被设定为这样的起步模式后，要轻拨右边的拨片才能实现恰好在8500转/分时换档，但每次都完成得很好。我们的RacePak GPS数据记录仪显示每次加挡都达到了只有在教科书上才能见到的完美水平，即不能在换挡时让转速进入红线区，也就是说，在挂入下一个高挡后，在离合器重新接合时轮胎不会因空转摩擦而在路面上留下黑印。法拉利公司宣称的15毫秒换挡时间只是个理想数字，我们的几个最佳结果是在21到29毫秒之间，分别是在这几种情况下出现的：76公里/小时时1挡到2挡，116公里/小时时2挡到3挡，154公里/小时时3挡到4挡，196公里/小时时4挡到5挡。6挡一直没机会用上。 

新款F430的起步表现优于360 Modena或Challenge Stradale，其中的原因除了发动机排量大了722毫升、功率大了58马力，最重要的是全新的平面曲轴V-8发动机具有可变进排气气门正时功能。新的发动机更易驾驭，而且不像前代产品那样需要很高的转速才能达到最大扭矩和功率。在3500转/分时就能获得最大功率的80%，而这个转速刚好是起步的最佳转速。油门的拨动式开关也换成了变化更大、更易控制的踏板。 



如果说在开着这辆法拉利起步时要考虑的要点太多、太麻烦，驾驶机械增压的福特GT进行400米加速就相对容易多了。他的后胎宽度达到了12.4英寸，起步时提供的抓地力几乎与法拉利那3500转/分的转速所需的抓地力相同。挂上1挡，踩住离合器踏板，让转速达到3200-3500转/分，起步，就能用1.7秒完成0-48公里/小时的加速——确实够快的。从起步到96公里/小时也就是发动机达到6500转/分的红线转速，可以一直使用1挡。法拉利公司的专家告诉我们，如果在时速100公里时换到2挡并且听到了增压器皮带的尖叫声，说明我们的换挡时机是正确的。 

在400米的路程中我们总共听到了3次这种尖叫声，而换挡时间在16到29毫秒之间。这几次换挡时间是在下列几个速度时得到的：150公里/小时时2挡到3挡，203公里时3挡到4挡；根本不需要用到5挡。我们之前对GT做过两次测试，这次的0-96公里/小时成绩要略好，为3.6秒（以前是3.7秒），可400米加速的冲线速度不如以前：前两次中最好的一次是11.2秒、211.1公里/小时，这次，这辆从英国运过来、经过了近20000公里媒体试驾的GT的成绩是11.7秒、203.1公里/小时。 

别急，故事还没完。事后我们把测试数据通报给了法拉利和福特的员工（后者当然很高兴啦），法拉利厂方试车员表示，如果使用一点少为人知的起步技巧，他们的车能跑得更好。他先声明，这种技巧仅限于高水平的驾驶员（他们祝愿能达到那个水平）而且厂家没有对公众宣布，然后向我演示了这种“不推荐”的驾驶方法。就像在玩电子游戏时使用作弊码一样，这里需要操作几个按钮和换挡拨片，而整个过程在正常驾驶时是绝对不会出现的。 

前段加速法拉利F430略占优势，福特GT后段动力强劲 

完成设定后，挂1挡，让离合器接合但保持空转，踩住刹车踏板，加大油门让发动机转速达到4000转/分，然后松开刹车踏板。这时离合器转速会从4000转/分下降，之后会锁定在用1挡起步时的最高转速。这样的起步就像我们在F1赛场上看到的那样既平稳又迅猛。使用了“秘笈”的法拉利用1.3秒完成了0-48公里/小时加速，其余所有速段的用时都快了0.2到0.3秒，而400米加速的用时比GT只差了0.1秒，时速慢了5.5公里。在文后的数据表里同时列出了“普通起步”和“秘笈起步”的加速时间，后者放在括号中。上面的图表显示的是这两辆车跑出最佳成绩时的换挡速度和加速时间。